摘要：本文從工程實際出發，對路燈系統的多種節能途經和方式進行了探討。

　　關鍵詞：路燈 系統節能 照度 電容補償

　　1 引言

　　近年來，道路照明設施隨著各地經濟和交通的發展，其規模及數量越來越大，道路照明耗電在迅速上升。

　　以深圳市為例。2002年統計的四區(羅湖、福田、南山、鹽田)路燈系統光源安裝總功率為10294KW，鎮流器損耗按光源安裝總功率18%計算，照明線路損耗按5%考慮，路燈每年亮燈小時數按4000小時計，則：

　　路燈系統電氣安裝總容量為10294X(0.18 0.05)=12661千瓦。

　　路燈系統每年耗電為12661X4000X10-4=5064.4萬度。

　　年耗電5064.4萬度是什么概念呢?大亞灣核電站年發電能力約為140億度，5064.4萬度占其0.36%。

　　由上可見，路燈系統的耗電相當可觀。正因為此，道路照明節電已成為日益受到重視的話題。近年來很多地區發生的日益嚴重的電荒，更使許多部門認識到這一當務之急。

　　本文站在技術角度，分別從路燈布置方式、配電系統、燈具配件等方面，就如何以科學、合理的方式，實現道路照明系統節能，闡述個人的一點體會。

　　2 合適的照度

　　合適的照度，是我們在道路照明節電工作中首先需要重視的問題。它包括兩個方面。其一是為所設計的道路選擇合適的照度標準;其次，是采用適當的計算及設計方式，實現合適的照度。我們不難觀察到，國內不少城市道路照度偏高，既增加了路燈照明的耗電，也削弱了道路兩側景觀照明的效果。

　　現行有效的標準《城市道路照明設計標準》還是早在94年制定的。不可否認，相對于我國沿海一些近年來交通發展較快、經濟較發達城市，由于其出行時間延長、交通量大、交通情況復雜，其中的照度標準要求偏低。但我們也不應過分的選擇較大的照度。根據正在修訂的《城市道路照明設計標準(征求意見稿)》以及我們工程中的實踐，推薦按表1的標準選擇照度。具體工程中,可視道路所在城市的性質和規模、交通信號的完善程度、道路與周邊環境分隔狀況在表中高檔值與低擋值之間選取照度。

　　表1：

　　照度標準確定后，如何進行照度計算,是設計師們頭疼的問題。常規的利用系數法計算粗糙，且無法確定均勻度。手工逐點計算法計算精度雖高，但需要收集大量的燈具資料，計算工作量也很大。以上兩種計算方式在工程實踐中均不適用。筆者建議,目前已有多家國內外燈具廠家編制了照明計算軟件，計算中雖然只能對相對應廠家生產的燈具進行照度計算，但對于路燈系統設計還是有相當的參考意義。建議在設計中選擇一到兩家的軟件對照度進行計算，從而快速方便地確定燈具布置形式、桿高、路燈間距、光源容量，實現合適的照度，避免或減少路燈系統設計的盲目性。

　　3 電容補償

　　路燈采用的光源，基本是氣體放電燈，其功率因數相當低，一般在0.45以下，從而使回路電流大，在線路上產生的損耗相當可觀?！冻鞘械缆氛彰髟O計標準》中，要求氣體放電燈應加電容補償，補償后功率因數應不小于0.8。但標準中并沒有明確是在路燈電源處集中補償，還是在燈具處分散補償。目前國內城市路燈系統采用的電容補償方式兩種均有。筆者認為，由于路燈設施是均勻分布在道路縱向兩側，由路燈電源至路燈燈具的低壓配線較長，道路照明系統產生的損耗主要發生在這一段。采用路燈電源處集中補償方式，并不能減少低壓配線的耗電。而采用單燈分散補償，無疑減少了路燈電源至路燈燈具這一段線路上產生的損耗，將起到較好的節電效果。電容量與路燈常用光源---高壓鈉燈的配套建議按表2選擇，補償后單燈功率因數將不小于0.85。

　　4 關閉半數光源

　　顯然，關閉半數光源的方式節電效果直接而且顯著，節電運行時段節電達50%，總體約在30%左右。在電力緊張的背景下，政府出臺了一些文件，要求在后半夜，采取“亮一隔一”或“亮一隔二”的措施，關閉部分光源。筆者認為，這只能作為緩解電力緊張局面的權宜之計。因為，“亮一隔一”或“亮一隔二”不僅減小照度，同時區別于不同的燈桿布置方式，照度均勻度將不同程度、甚至是嚴重的下降，對交通、行人安全、對維護社會治安產生不利影響。七十年代的世界性能源危機中，日本曾在道路上進行間隔點燈的試驗，結果導致治安、道路交通事故的大幅上升。另外，這種方式由于需要在同一路徑上敷設兩根路燈供電電纜，也增加了建設投資。

　　因此，應區別于不同的燈桿布置方式，謹慎采用關閉半數光源的方式。

　　常規燈桿布燈時，往往采用車道側單光源燈具。燈桿布置有單側布置、交錯布置、對稱布置。

　　單側布置時，若選用這一方式，則后半夜車道明暗懸殊，照度均勻度遠低于道路照明設計標準的要求。如某單側布燈的工程，前半夜全亮時均勻度高達0.53，采用”亮一隔一”后均勻度則下降至0.07。我們不應顧此失彼，單側布燈時,不宜推廣關閉半數光源的方式。

　　交錯布置、對稱布置時，采用這一方式，雖然均勻度稍差，但若選擇配光合適的燈具，均勻度還是可以達到或略低于道路照明設計標準的要求。工程實踐中，可根據車道寬度、道路交通量、周邊人流量等，有選擇性的使用這種方式。

　　在照度要求高、機動車道較寬的快速路、主干路上，常規燈桿布燈時，可考慮采用車道側同桿雙光源燈具方案，兩個光源可等功率或不等功率。采用這種布燈方案時，上半夜兩個光源全亮，后半夜關閉其中一個光源。這種方式，對照度均勻度基本沒有影響，單側布置、交錯布置、對稱布置時，均可采用這一方案。

　　5 環形電感鎮流器

　　采用氣體放電燈的路燈照明系統中，除光源自身的功耗外，與氣體放電燈配套的電感鎮流器也要消耗一部分電能。電感鎮流器的工作效率高低、節能與否，對路燈照明系統的電力消耗有一定的影響。相對于傳統的電感鎮流器而言，環形電感鎮流器，由于其采用圓環形鐵芯和線圈，使環形鐵芯卷片的幾何形狀與磁力線回路和曲線更加適應，磁路分布更趨合理，進一步改善了磁通，降低了鐵損，減少了總的電力消耗?？蓮V泛適用于高壓鈉燈、汞燈和金屬鹵化物燈。需要注意的是，這種方式僅僅是減少了鎮流器的損耗，對路燈系統電耗中占主要比例的光源的電耗并沒有減少。鈉燈用環形電感鎮流器與傳統型電感鎮流器電能損耗比較詳表3。

　　6 智能光源降壓一穩壓一調光技術

　　智能光源降壓一穩壓一調光技術，是將裝置安裝在路燈配電回路的起端，在前半夜控制路燈回路為全壓，接近午夜時分，開始降低回路電壓，在后半夜車稀人少時，進一步降低電壓。它的節電原理有二，其一是高壓鈉燈的亮燈維持電壓低于220V，因此，降低回路電壓光源不會熄滅;其二是由于后半夜電網用戶少，負荷低，電網電壓高于220V，而過壓將額外消耗部分電能，采用該裝置則避免了這部分的浪費。根據工程實踐，它的節電效果在15%左右。采用這種裝置，不僅節約了電能，不影響照度均勻度，而且能夠避免光源過壓運行，延長了路燈壽命。需要注意的是，這種方式是對配電回路降壓，回路內所有燈具都將在低電壓運行，對下述問題應予注意：①，隨著使用時間的增加，光源端電壓及電流等電氣參數發生變化，同時光源本身質量上又具有離散性，降電壓運行時就可能出現同一回路中一些燈具滅燈的現象;②路燈配電回路供電半徑長達800米，隨燈具與供電端距離的增加，電壓逐漸下降，若線路設計不當，有可能出現遠端電壓不能滿足光源所需正常維持電壓;③路燈系統中往往會外接公交站臺廣告燈箱、電話亭照明，而這些照明由于功率小，一般采用直管型熒光燈、緊湊型熒光燈，低于正常工頻電壓時，這些光源不能正常工作。④回路中接有電動升降式高桿燈時，由于電動裝置為感性起動特性，起動電流大，與這種裝置過載電氣特性不匹配。

　　7 可變功率鎮流器

　　可變功率鎮流器，利用氣體放電燈在工作電流適當減少時，仍能正常運行的原理，通過后半夜增加鎮流器電抗，從而降低光源電流，減少路燈系統電耗中占主要比例的光源的電耗，達到路燈系統整體節能的目的。

　　7.1降功率控制原理

　　可變功率鎮流器工作原理見圖。圖太大放不上去了 (諒解)

　　圖右邊的虛線框為標準的路燈設備電路圖，左邊虛線框為節能型單燈控制器框圖。其中電子開關用來控制路燈降功率投入。其工作過程如下：1)正常情況下，LCU控制電路控制電子開關閉合(短路)，外部電壓直接通過電子開關加到路燈電路上，使路燈工作在額定功率狀態。 2)降功率控制情況下，控制電路控制電子開關打開(開路)，控制外部電壓只能通過降功率電感加到路燈電路上。此時，路燈電路感性負載增加，路燈工作電流降低，從而使路燈功率下降，耗能降低，達到節能的效果。3)當電網電壓偏低或光源狀況不佳，降功率運行將可能出線閃爍時，即使在降功率運行時間段，控制電路也將自動控制電子開關在閉合狀態，避免路燈熄滅。

　　7.2節能控制方案設計及節能效果分析

　　不同的節能控制程序會產生不同的節能控制效果，按每天照明11小時，前5小時處于正常照明狀態，后6小時處于節能照明狀態。各功率光源節電效果如表4。

　　這種方式由于是在燈具處安裝，因此，適用于各種路燈布置方式和光源組合方式。

　　對于原有道路照明工程，可采用附加型變功率鎮流器進行改造，其特點是，對原燈具配套的鎮流器不予更換，既方便改造施工，又降低系統改造造價。

　　可變功率鎮流器方式，具有智能光源降壓一穩壓一調光技術的優點，也避免了智能光源降壓一穩壓一調光技術的缺點，值得推廣。

　　8 道路照度手算公式：

　　E=φNU/KBD

　　E道路照度

　　φ燈具光通量

　　N路燈為對稱布置時取2，單側和交錯布置時取1

　　U利用系數

　　K混泥土路面取1.3，瀝青路面取2

　　B路面寬度

　　D電桿間距

　　9 小結

　　以上對路燈系統的節能方式進行了探討，期翼有助于道路照明系統合理用電，使路燈工程既滿足其功能性要求，又能夠實現最大限度的節能。